El McDonnel Douglas MD-11 es un avión de fuselaje ancho y 3 motores para mediano y largo alcance. Está basado en el DC-10 pero con un fuselaje mas largo, alas mas anchas, adición de winglets, se "mejoró" el diseño del ala y del estabilizador vertical, nuevos motores y una mayor utilización de materiales compuestos. Cuenta también con una cabina digital lo que reduce la cantidad de tripulación necesaria para su operación, eliminando el ingeniero de vuelo requerido en el DC-10.
Fue lanzado en Diciembre de 1986 con 52 órdenes y 40 opciones de compra. Los 2 primeros aviones construidos serían entregados a FedEx, y por lo tanto, llevaban la puerta de carga delantera. El primer vuelo, lo hizo el 10 de Enero de 1990. El primer MD-11 fue entregado a Finnair el 7 de Diciembre de ese mismo año.
A poco empezar comenzaron los problemas, sobre todo con la performance del avión, tanto en consumo de combustible como rango de la aeronave. Debido a esto se inició el programa de mejoramiento de la performance (PIP por sus siglas en inglés), que duró hasta 1995, periodo en el cual se recuperaron las capacidades previstas para el avión. Para este periodo, ya las ventas estaban tremendamente deterioradas.
Después de la unión con Boeing en 1997, se decidió dejar la producción solamente de la variante de carga, sin embargo en 1998 Boeing anuncia el fin de la producción del MD-11 una vez que se entregaran todas las unidades ya vendidas.
El último MD-11 de pasajeros, fue entregado a Sabena en 1998 y los dos últimos cargueros fueron entregados a Lufthansa a comienzos del 2001.
MD-11 (131 unidades): de pasajeros, fue producido desde 1988 a 1998.
Sus mayores operadores fueron American Airlines (19), Delta (17), Swissair (16), Japan Airlines (10) y KLM (10).
MD-11C (5 unidades): La versión Combi acomodaba pasajeros y carga en la cabina principal, dejando la parte trasera para la carga. Por esta razón tiene una puerta en la parte de atrás del avión. Los 5 construidos fueron entregados a Alitalia entre 1991 y 1992.
MD-11C, ex Alitalia, ahora convertido en carguero.
Martinair (PH-MCT) y World Airways (N276WA) MD-11CF, ahora operando solo como cargueros.
MD-11ER (5 unidades): Incorpora todas las características del programa PIP y un tanque adicional en el compartimiento de carga delantero. Fueron entregados entre 1995 y 1997 a Garuda Indonesia (3) y World Airways (2).
MD-11F (53 unidades): Los mayores operadores de la versión carguera de este avión entregados entre 1991 y 2001, fueron FedEx (22) y Lufthansa Cargo (14).
MD-11F, operados por FedEx (N610FE) y LH Cargo (D-ALCC)
Al día de hoy KLM es la única aerolinea operando la versión de pasajeros de este avión en rutas regulares, World Airways tiene 3 de estos aviones moviendo tropas de la fuerza aerea de Estados Unidos y 2 MD-11ER uno de ellos operando como el denominado "Houston Express" realizando la ruta Houston - Luanda 3 veces por semana. Adicionalmente vuelan otros 2 MD-11 en configuración VIP.
El MD-11 ha tenido durante su historia varios problemas debido a sus sistemas de control de vuelo. Muchos han catalogado a este avión como "dificil de domar" mientras que otros dicen que es un avión para verdaderos pilotos y no para tripulaciones "apreta botones". Lo que si es innegable, es que tiene una tasa de accidentabilidad mayor que otros aviones, lo que me lleva a realizar esta recopilación de información en torno a las causas de estos accidentes.
De los 200 construidos se han destruido completamente 8 aviones contando el de LH Cargo.
China Eastern Airlines, vuelo 583. El 6 de Abril de 1993, mientras el vuelo cruzaba el oceano pacífico, un miembro de la tripulación, accidentalmente pasó a llevar la palanca de slats, desplegandolos, causando severas oscilaciones y desconectando el piloto automático. El capitán voló el avión manualmente, hasta recobrar el control de éste, perdiendo 5000 pies de altitud en el intertanto. El avión se declaró en emergencia y aterrizó en una base de la Fuerza Aerea de USA en Shemya, Alaska. Se determinó que la causa del accidente fue la mala posición de la palanca de los slats, que podía ser accionada de forma accidental. Este incidente le costó la vida a 2 personas, que murieron en el hospital debido a las heridas causadas en el hecho.
FedEx, vuelo 14. el 31 de Julio de 1997, el vuelo número 14 de FedEx se disponía a aterrizar en el aeropuerto de Newark. El capitán estaba preocupado por la distancia de frenado ya que el avión se encontraba con un reversor inoperativo, por lo que quería aterrizar en el principio de la pista. Sin embargo, el avión tocó el suelo, rebotó y golpeó el tren principal derecho en el segundo impacto, rompiéndolo. Esto hizo que el motor golpeara el suelo, el ala posteriormente y el avión se dio vuelta terminando de espalda y en llamas. Los 5 ocupantes pudieron salir a través de una ventana de la cabina. La NTSB culpó al piloto por no abortar el aterrizaje, al ver que no venía en una aproximación estable.
Swissair, vuelo 111. 2 de Septiembre de 1998. El vuelo de Swissair había salido desde el aeropuerto internacional JFK en Nueva York, cuando se encontraba cruzando el oceano atlántico camino a Suiza, un incendio se desató en el interior, haciendo que el avión se estrellara en el mar matando a 229 personas. La investigación, que duró 4 años y 38 millones de dolares, reveló que el sobrecalentamiento del sistema de entretenimiento del avión causó el incendio, el cual fue propagado por los materiales inflamables usados en la estructura del avión. Este hecho tampoco es atribuible al avión, sinó al sistema de entretenimiento cuyos consumos eléctricos estaban fuera de la norma para el avión.
Korean Air, vuelo 6316. El 15 de Abril de 1999, el vuelo de Korean Air despegó desde Shangai en camino a Seoul. Después del despegue, el primer oficial contactó a salidas de Shangai quien autorizó el ascenso a 1500 mts. Cuando el avión se encontraba a 1400 mts de altura, después de preguntar 2 veces al primer oficial, quien le contestó de forma erronea en ambas ocasiones, el capitán pensó que debía estar a 1500 ft, en vez de 1500 mts., el capitán presionó la columna de control violentamente hacia abajo, lo que hizo que el avión entrara en un abrupto descenso del cual no pudieron recuperarse, estrellandose.
China Airlines, vuelo 642. El 22 de Agosto de 1999, el MD-11 de China Airlines, intentando aterrizar en Hong Kong en medio de un tifón, cuyos vientos excedían las especificaciones del avión para aterrizaje en viento cruzado, se volteó y se incendió, matando a 3 personas.
FedEx, vuelo 87. El 17 de octubre de 1999 el MD-11 de FedEx se disponía a aterrizar en el aeropuerto Subic Bay, en Filipinas. Después de aterrizado, el avión recorrió todo el largo de la pista antes de quedar completamente sumergido en la bahía excepto por la cabina. Se atribuye el accidente al exceso de velocidad durante el aterrizaje, esto debido a una falla en el indicador de velocidad principal.
FedEx, vuelo 80. El 23 de Marzo de 2009, un MD-11F (N526FE) intenta aterrizar en el aeropuerto de Narita bajo fuertes viento y cisalladura. El avión ingresa a alta velocidad (166 KIAS) golpea el suelo, rebota y vuelve a caer, rebotando por tercera vez, esta vez golpeando el tren principal izquierdo, rompiendo el ala y dandose vuelta, donde se prende en llamas. La tripulación muere. La investigación continúa al día de hoy y no se han entregado las causas del accidente.
Avient Aviation, vuelo 324. El 28 de Noviembre de 2009, el MD-11F matrícula Z-BAV en vuelo desde Shangai a Bishkek, Kyrgyzstan en carrera de despegue, sobrepasó la pista 35R (4000 metros) y estalló en llamas. Los 7 tripulantes fueron llevados al hospital, donde 3 murieron. Según un piloto que presenció el accidente, el avión se levantó del suelo no más de 10 pies golpeando las luces de aproximación. El avión había sido entregado a Avient tan solo 8 días antes. La investigación continua al día de hoy y no se han entregado las posibles causas del accidente.
Lufthansa Cargo, vuelo 8460. El día de ayer 27 de Julio de 2010, un avión de LH Cargo aterrizó en el aeropuerto de Riyadh, Arabia Saudita con 2 tripulantes y 80 toneladas de carga, se salió de la pista, se partió en dos y estalló en llamas. Ambos tripulantes pudieron salir de la aeronave. Las autoridades de Arabia Saudita, confirmaron que el avión se había declarado en emergencia por una indicación de fuego en el compartimiento de carga. Testigos dicen que el avión venía tirando humo antes de aterrizar.
A todos estos incidentes, debemos agregar varios aterrizajes violentos sin consecuencias fatales (un MD-11 de Centurion en Montevideo, un MD-11 de LH cargo en méxico).
Entonces, la pregunta es: Todo estos hechos son culpa de las tripulaciones, del avión, o del entrenamiento?. El MD-11 fue diseñado con un estabilizador vertical mas pequeño que el de otros aviones comerciales, el centro de gravedad se movió hacia atrás, todo esto para reducir el roce y disminuir así el consumo de combustible. Esto hace que el MD-11 sea unusualmente "ligero en los controles". Este diseño es conocido como "estabilidad relajada", muy común en aviones de guerra pero no en un avión comercial. Esto hace, que en una situación de pérdida de control del avión, la tripulación tienda a exagerar los movimientos en los controles produciendo una sobrereacción del avión.
El MD-11 ciertamente tiene sus fans y sus detractores, encendiendo varias discusiones en muchos sitios y foros de internet. Encontraran pilotos que adoran el avión y otros que son felices ahora, pilotando otro tipo. Pero a mi juicio, es innegable que el avión se controla distinto a otros aviones comerciales. La tripulación necesita una capacitación totalmente dirigida a operar esta aeronave de forma confiable y segura. Es por ello, creo yo, que KLM opera con éxito su versión de pasajeros de este avión. Sin embargo la aerolinea que mas accidentes ha sufrido es FedEx, lo que tendería a hacernos pensar que la capacitación de las tripulaciones ha sido deficiente a lo largo del tiempo. Leía el comentario de un piloto, que decía que muchos pilotos de MD-11 solían ser pilotos de DC-10 y probablemente el entrenamiento que recibían, era muy parecido siendo que los aviones se comportan de forma totalmente diferente. De cualquier manera, la polémica ha estado alrededor de este avión desde sus inicios e incluso en su predecesor, el DC-10. Quizás es momento de tomar ciertas medidas respecto a él. Será hora de iniciar el reemplazo de todos los MD-11 que vuelan actualmente?. Que pasaría en este caso con las compañias de carga que dependen exclusivamente de este avión?. O será mejor replantear el entrenamiento de las tripulaciones de MD-11?.
Fotografias: Alex Espinoza, Fernando Olivares, Francisco Muro.
